Cadillac. Як "кадилак" обзавівся плавниками

1950 роки були для більшості американців ерою безпрецедентного процвітання. Закінчився період Великої Депресії, війна була позаду, і після десятиліть усіляких поневірянь американці пустилися в розгул, впиваючись дарами, що ллються з рогу достатку нових товарів: телевізори, великі холодильники, посудомийні машини, високоякісна радіоапаратура, заміські котеджі.

Відразу після війни автомобільні компанії швидко розширили виробництво: люди гостро потребували нових машинах. Але вже до середини 1950-х попит почав падати. Воно й не дивно: адже майже кожна сім`я могла дозволити собі придбати новий автомобіль ще в першій половині десятиліття. А якщо автомобіль не встиг застаріти, так навіщо ж відмовлятися від цілком стерпним машини і купувати собі нову?

Автомобільні магнати кусали нігті, спостерігаючи за насиченням ринку і падінням попиту. Сам собою виникало питання: що ж тепер робити? І тут Харлі Ерл (Harley Earl), дизайнер і глава "Дженерал Моторс" (General Motors), висунув ідею "динамічного зносу". Він запропонував тиснути на споживача, з тим щоб змушувати його щороку міняти свою машину на нову. Чи не тому, що машина зносилася, а тому, що ... вийшла з моди.

З цього моменту метою General Motors, а значить і всіх автомобілебудівників Америки, стало створення такої машини, перед якою ніхто не зміг би встояти, але що не завадило б їй безнадійно застарівати до наступного року. Президент General Motors Чарльз Кеттерінг сказав про це так: - Найбільш простий шлях забезпечення стабільного попиту - постійна зміна вироби, бо ринок нових моделей нескінченно гнучкий. Одна з основних цілей рекламування зміненого стилю - підживлювати здорову незадоволеність. - Так, можна сконструювати новий автомобіль, - зауважив дизайнер "Форда" Джордж Уолкер, - так, щоб відразу після цього поховати його і приступити до створення наступного. Ми робимо машину, і в хвилину закінчення проекту ми вже ненавидимо її, і тоді нам доводиться братися за нову модель. Ми створюємо машину так, щоб власник "форда" 1957 року відчував почуття гіркоти в кінці 1958 року.

Оскільки всі сили розробників були кинуті на косметичні нововведення, серйозні конструктивні удосконалення залишилися на задньому плані. Єдиним дійсно важливим поліпшенням в 1950-х роках було створення висококомпрессіонного двигуна. Він був розроблений тому, що забезпечував машині додаткову потужність, і дизайнери могли нагромадити ще більше всяких пристосувань, навісити ще більше металу з усіх боків. Ніхто не вмів так нарощувати метал на машину, як Харлі Ерл, глава General Motors.

Фірма відкопала цього фахівця в 1927года в Голлівуді, де він займався переробкою стандартних машин на догоду зірок екрану - роблячи їх довгими, приосадкуватими, надаючи їм більш спортивний або елегантний вигляд. Відмінною рисою його дизайну було створення видимості підвищеної швидкості. Його машини "мчали", навіть коли стояли на місці. Він замінив незграбні лінії 1920-х на округлі і обтічні. - Почуття пропорції каже мені, що витягнуті обриси більш привабливі, ніж укорочені, - писав Харлі Ерл, - так само, як будинок в стилі бунгало подобається більше, ніж триповерхова будівля з плоским дахом, а хорт здається симпатичніше бульдога.

У манірною атмосфері General Motors Ерл старанно культивував імідж такого собі ексцентричного генія. Він і одягався незвично: наприклад, в темно-синю сорочку при білому костюмі, тобто в діаметрально протилежному порядку щодо уніформи, прийнятої на фірмі. Кажуть, що в шафі у нього в кабінеті висіло по два примірники кожного костюма: щоб змінити, якщо протягом дня один помнеться. Багато з підлеглих вважали Ерла тираном, одержимим жагою влади. При поганому зорі він не носив окулярів, вважаючи, що окуляри, видаючи його слабкість, підривають його авторитет. Подейкують, він не брав на роботу людей, рівних йому за зростом, - тому що хотів завжди підніматися над підлеглими. Він любив демонструвати "хто тут господар". Оточений клікою підлабузників, бувало, підходив непомітно до конструктора, зайнятому роботою, і так недбало кидав зауваження: - Чи не здається вам, що задню частину конструкції треба підняти на одну тридцять другу дюйма? (Абсолютно непримітне зміна, яке вимагало багатьох додаткових годин нудною і копіткої роботи.)

Ерл любив розглядати літаки і часто бродив по аеродромах. Одного разу, ще під час другої світової війни, йому довелося мигцем побачити надсекретний експериментальний літак "Блискавка", "Локхід П-38" (Lockheed P-38, Lightning). У літака було три фюзеляжу: в середньому сидів пілот, а в двох бічних розміщувалися двигуни і паливні баки. Кожен фюзеляж був оснащений високим вертикальним хвостовим оперенням. Після закінчення війни Ерл згадав обриси того літака і зробив начерк для своєї команди дизайнерів. Так в моделі "кадилака" 1948 роки з`явився невеликий закруглений хвостовий плавник.

Перша реакція на хвостове оперення була неоднозначною. Багато хто вирішив, що цей недороблений плавник виглядає недоречно. Ерла таке ставлення не збентежило. Він знав, що для того, щоб споживач не тільки звик до крил на спині машини, але почав бачити в цьому символ престижу і розкоші, потрібен час і реклама. Ще через кілька років хвостове оперення "кадилака" стало вище і гостріше. І нарешті, коли на початку 1950-х уяву людей було захоплено першими реактивними літаками, Ерл зважився на новий поворот в дизайні.

У 1953 році він побачив в газеті те, що шукав: фотографію нового реактивного літака. Це був "Дуглас Ф-4Д", "Небесний промінь" (Douglas F-4D, Skyray). Ерл вирізав картинку і засунув її в кишеню. "Небесний промінь" мав дельтоподібними крило і, якщо дивитися зверху чи знизу, вельми схожий на великого електричного ската. А збоку - витягнутий тонкий корпус, два бічних закрилка і великі, довгасті повітрозабірники. У 1953 році "Небесний промінь" короткий час утримував рекорд світу по швидкості. Ерл показав фотографію своїм дизайнерам. Він заявив, що новий "Кадилак" тепер буде незграбним, як ракета або реактивний літак, ніяких обтічних, закруглених форм, як у паровозів і пароплавів. І з цього моменту на кожній новій моделі "кадилака" хвостове оперення ставало все гостріше і вище. Гострий плавник з`явився і на інших моделях General Motors ... Він став символом високого суспільного становища і розкоші.

Інші автомобілебудівні компанії включилися в змагання - хто приробити до машини оперення вище, ширше, пошікарнее. Але не всіх вразило це плавникові безумство. - А для чого взагалі ці штуки? - презирливо запитав радянський лідер Микита Хрущов. У 1955 році, виступаючи в Товаристві автомобілебудівників, піонер промислового дизайну Реймонд Лоуі назвав нові автомобілі "музичними ящиками на колесах". - Хіба це гідне заняття, - запитав він присутніх, - маскувати одну з найчудовіших машин Америки під несмачну дрібничку?

Форма, яка покликана чітко і виразно відповідати механічному досконалості, стала чуттєвої і гротескної. Також нововведення обурили батьків
методистської церкви. Ось відгук одного з єпископів: - Хто ті безумці, які будують машини такими довгими, що їх неможливо ніде припаркувати і важко розвернутися на повороте- машини з жахливими плавниками, з незліченною кількістю хромованих пристосувань? Крім того, машини стали такими низькими, що людині середнього зросту доводиться буквально вповзати в дверцята, а двигун тепер такий потужний, що ніхто не наважиться використовувати всі його кінські сили.

- Приберіть хвостове оперення, і у вас залишиться звичайна мильниця на колесах, - захищався в 1958 році Роберт Мак-Гір, фахівець по стилю фірми "Форд". - Ці хвостові плавники надають машині закінчений вигляд. Харлі Ерл був більш відвертий у розмові з колегами: - Знаєте, я не роздумуючи поставив би хоч димову трубу в салон, якби знав, що від цього машини будуть краще розкуповувати. Хвостове оперення досягло піку своєї абсурдною помпезності в 1959 році, а вже на початку 1960-х воно
повністю зникло з нових моделей.

Переважання стилю над сутністю, а саме це продемонструвало захоплення хвостовим оперенням, на короткий час пішло Детройту на користь, але потім неминуче призвело до загибелі. Через стильного зовнішнього вигляду, заради хитромудрих і непотрібних пристосувань і розширення площі салону до розмірів вітальні вага середнього сімейного автомобіля зріс на півтонни, довжина - на півтора фута до 1955 році, а пробіг впав з 20 миль на галон бензину до 12 миль. (Анекдот того часу: службовець на заправній станції говорить власнику "кадилака": "Заглушіть двигун! Ви спалюєте бензин швидше, ніж я заливаю його в бак!")

Технічне мистецтво, безпеку експлуатації, економічність - протягом десятиліття усіма цими якостями нехтували. Безосколкові скла, ремені безпеки, пневматичні аварійні повітряні мішки, розподіл потужності - від таких речей відмахувалися. - Що це дає? Попит збільшиться? Дизайн
стане привабливішою? Потужність зросте? Якщо немає, то нам і говорити з вами нема про що. - Приблизно так, за чутками, відповів один адміністратор автозаводу на претензії інспектора з контролю забрудненості повітря в Лос-Анджелесі. Це дикунське невігластво призвело в кінцевому рахунку до того, що уряд строго-настрого заборонив автозаводчиків забруднювати навколишнє середовище вихлопними газами, а в іншому випадку ...

Тим часом відбувалося щось більш зловісне: поки Детройт клеїв дурня з хвостовим оперенням, контурами, кольоровою гамою і блискучими хромованими дрібничками, з-за океану стали прибувати прекрасно виконані машини, які поступово заполонили американський ринок.