Великі компанії: фольксваген

lt; Жукgt; (Beetle) фірми lt; Фольксвагенgt; (VW) був першим автомобілем, імпортованим в Америку, і першим предметом контркультури. У 1950 і 1960 роках американці могли голосувати доларом проти диктатури Детройта - особливо проти його одержимості нарощувати потужності і витонченість форми корпусу.

Здавалося, детройтських автомобілебудівників зовсім не турбувало якість машин. lt; Жукgt; був сконструйований Фердинандом Порше (Ferdinand Porsche), блискучим інженером-проектувальником автомобілів. Він народився в Австрії в 1875 році і побудував кілька потужних і елегантних автомобілів, включаючи lt; мерседесgt ;.

Він переходив з фірми у фірму з тієї причини, що його нетактовність дорівнювала його обдарованості. Його неприкрите презирство до недалекоглядних та скаредним власникам автомобільних компаній не викликало любові керуючих. Зрештою Фердинанду Порше набридло принижуватися перед тупоголовими господарями, і він заснував власну конструкторську фірму.

Порше був великим шанувальником американського автомобілебудівника Генрі Форда і мріяв створити недорогий, але надійний lt; народний автомобільgt ;, на кшталт фордовськой lt; Моделі Тgt ;.

У 1930-х роках Порше відправився в Америку, щоб познайомитися з Фордом і оглянути його заводи. Він розповів Форду про свої плани і запропонував змагання.

- Якщо хтось зуміє побудувати автомобіль краще і дешевше, ніж я, то так мені і треба, - відповів Форд.

Порше вирішив, що його lt; фольксавтоgt; (Volksauto) буде автомобілем абсолютно нової конструкції, а не зменшеною копією існуючих машин. Він додав машині каплеподібний контур для збільшення ККД. Крім того, переробив деякі деталі, які здавалися йому занадто важкими і дорогими. Громіздкі пружини поступилися місцем новій системі підвіски, важке шасі замінили рамою з листового металу, гофрованого для збільшення жорсткості. Невеликий двигун з повітряним охолодженням Порше розмістив ззаду, що збільшило силу тяги, знизило вартість і усунуло горб в підлозі пасажирського салону.

Порше вдалося отримати фінансування від фірми lt; Цюндаппgt; (Zundapp). У 1932 році вона була невеликою компанією, що випускала мотоцикли, і мала намір змінити профіль продукції перед обличчям нової депресії. lt; Цюндаппgt; фінансувала три прототипи нового автомобіля, зібраних вручну, але наполягла, щоб Порше поставив екслеріментальний п`ятициліндровий двигун розробки lt; Цюндаппgt ;.

Цей двигун виявився абсолютно непридатним. Порше замучився також і з пластинчастими ресорами (якщо метал був занадто м`яким і гнучким, то пластини прогібалісь- якщо занадто жорстким і крихким, вони розбивалися). Через деякий час lt; Цюндаппgt; відмовилася фінансувати проект Порше.

Наступним спонсором стала фірма NSU з базою в Штуттгарті, теж мотоциклетна компанія, заінтересонанная у випуску дешевої автомашини. Порше вирішив до цього часу проблему підвіски. Він запропонував новий чотирициліндровий двигун, здатний забезпечити машині швидкість до 70 миль в годину (181 км / ч). У 1933 році Порше побудував три прототипи. Однак NSU вирішила не зв`язуватися з проектом, вважаючи його занадто ризикованим і дорогим для реалізації. Крім того, попит на мотоцикли став потроху зростати.

В цей час до влади в Німеччині прийшов Адольф Гітлер, який був великим любителем автомобілів, хоча так і не навчився водити машину.
Він із захопленням ставився до lt; мерседесуgt; і гоночним машинам Порше, які своїми перемогами на змаганнях піднімали престиж Німеччини. Незабаром, після обрання його канцлером, Гітлер висунув амбіційну программуулучшенія німецьких шосейних доріг. Він спростив процедуру отримання водійських прав, зняв податки на автомобілі і став виголошувати промови, пропонуючи автомобілебудівникам взятися за розробку дешевої автомашини для робітників. lt; Працьовиті німецькі робочі, - гуркотів він з трибуни, - не повинні добиратися до робочого місця пішки або на велосипеді. В умовах національного соціалізму вони все будуть мати власний "фольксваген" - народний автомобільgt ;.

Незважаючи на ці вмовляння, консервативно налаштовані німецькі промисловці скептично ставилися до рентабельності такого автомобіля. Порше шукав в цей період спонсора і нарешті знайшов його ... в особі нового німецького канцлера Адольфа Гітлера. Гітлер наказав Асоціації автомобільної промисловості фінансувати конструкторське бюро Порше, щоб розробити народний автомобіль роздрібною ціною не більш 360 доларів. Аполітичний Порше був щасливий від такої підтримки. Він швидко зібрав 33 автомобіля і влаштував їх випробування. Машини пройшли 1,8 млн миль без серйозних несправностей.

Гітлер зрозумів, що не варто повністю залежати від примх приватного сектора. Він вирішив, що уряду слід самому виробляти автомобілі. Так з`явилася фірма під назвою lt; Товариство з розробки німецького народного автомобіля, ГмбХgt ;.

26 травня 1938 року рейх заклав перший камінь в будівлю заводу lt; Фольксвагенверкgt; в 50 милях на схід від Ганновера. Там було намічено спорудити суперсучасний місто і виробничі цехи. Гітлер проголосив, що відтепер автомобілі будуть називатися lt; Крафт-дурьх-Фройде Вагенgt; (Kraft-durch-Freude Wagen - сила через радість).

Тим часом уряд оголосив програму позики: громадяни Німеччини можуть вкласти п`ять або більше рейхсмарок в тиждень і таким чином попередньо оплатити свою майбутню автомашину. Бюджет рейху відразу ж збагатився на 67 млн доларів, а 336 668 німців сповнилися радістю, що вони будуть мати власний автомобіль, але в дійсності лише деякі отримали машину: всього було зібрано лише 210 фольксвагенов lt; Сила через радостьgt ;. Їх віддали великим шишкам нацистської партії, а незабаром завод перейшов на виконання військових замовлень. Під час війни робочими стали раби з концентраційних лагерей- підприємство випустило близько 70 тисяч lt; кюбельвагеновgt; (Kubelwagen - аналог lt; джіпаgt;) і всюдиходів-амфібій lt; швіммкюбельgt; (Schwimmkubel), а також різні деталі для літаків. Крім того, на заводі виготовляли пічки з листового металу для солдатів на Східному фронті. (Після війни громадяни Німеччини, залучені в авантюру з купівлею автомобіля, подали судовий позов, і в 1961 році суд постановив: або внести значну доплату для покупки нового lt; фольксвагенаgt ;, або погодитися на отримання внесених раніше грошей, але в менших розмірах.)

завод lt; Фольксвагенверкgt; піддався жорстокому бомбардуванню авіацією союзників. Він був повністю зруйнований. Коли на територію в квітні 1945 року увійшли американці, вони побачили лише руїни. Завод належало знести, але деякі з старих робітників-автомобілебудівників - голодні, скучили по роботі і пам`ятали роки процвітання - почали приходити в цеху і оглядати, що вціліло від колишньої лінії складання. Знаходили ливарні форми, штампи, інструменти, покручені матеріали і навіть зуміли вручну зібрати кілька фольксвагенов lt; Сила через радостьgt ;. Ці машини робочі обміняли на продукти харчування у британських офіцерів.

Англійці підтримали починання німецьких робітників. По-перше, це було вигідним джерелом дешевих автомобілів, по-друге - створювало робочі місця, такі необхідні для голодних людей. робочі lt; Фольксвагенаgt; почали всюди шукати сировину, купували його за готові автомобілі. До кінця року на заводі вже працювало 6 тисяч осіб: одні збирали автомобілі, інші - ремонтували дах, стіни та обладнання. Вони виготовили 1785 автомобілів. На следуюший рік робочі підняли продуктивність до 10020 автомашин.

Але потім виробництво стало знижуватися. У 1947 році завод випустив лише 8987 машин, включаючи перші lt; фольксвагениgt ;, призначені на експорт, - 56 lt; седановgt ;, які купила голландська фірма lt; Бен Полgt; (Ben Pol). Стало очевидним, що завод не може продовжувати працювати без керівництва, фінансування і належного сировинного постачання.

Англійські окупаційні війська намагалися запросити на lt; Фольксвагенgt; британських автозаводчиків, щоб ті допомогли відродити підприємство, але пихаті бритти тільки морщили ніс, дивлячись на потворні, з їх точки зору, галасливі, неприємно іноземні lt; фольксвагениgt ;. Тоді завод запропонували Генрі Форду II, причому безкоштовно. Той відмовився, послухавшись головного шефа Ернеста Брича, який сказав: lt; Містер Форд, на мою думку, те, що нам пропонують, гроша ламаного не варто! gt; Радянський уряд, помітивши, що їх зона починається менше ніж в п`яти милях на схід від автомобільного заводу, запропонувало зрушити кордон трохи на захід від і взяти на себе всі клопоти про завод, щоб дати союзникам lt; зітхнути свободнееgt ;. Союзницьке командування не пішла на це.

Оскільки бажаючих не знаходилося, британці призначили директором заводу Генріха Нордхоффа (Nordhoff). Перед війною він був виконавчим директором lt; Опеляgt ;, дочірньої фірми lt; Дженерал Моторсgt ;, Нордхоффа не дуже турбувала доля автомобіля, але йому була потрібна робота, так як його сім`я голодувала. У день Нового 1948 він буквально оселився на заводі і ночував в робочому кабінеті.

Оскільки над Нордхофф не стояло Рада директорів, акціонери-банкіри не заглядали йому через плече, він був вільний чинити так, як вважав правильним. Він почав регулярно зустрічатися з робітниками, щоб умовити їх підвищити продуктивність і якість-він наполегливо домагався реалізації свого задуму: знизити час виробничого циклу на одну машину з 400 людино-годин до ста.

Весь дохід Нордхофф витрачав на придбання обладнання, але незабаром стало ясно, що відчайдушно бореться за виживання компанія потребує розширення ринку збуту, інакше їй просто не витримати. Оскільки велика частина Європи все ще була в руїнах, Нордхофф вирішив звернути погляд туди, де водилися гроші, тобто на Сполучені Штати. 8 січня 1949 він направив два lt; фольксвагенаgt; типу lt; жукgt; своєму єдиному дистриб`ютора, голландцеві Бену Полу, давши йому завдання завоювати американський ринок.

Бек Пол був великим фахівцем з продажу автомобілів, але для того, щоб продавати німецькі машини в Нідерландах, де були ще сильні антинімецькі настрої, потрібно було стати справжнім експертом. Він привіз одного lt; жукаgt ;. У США велику популярність lt; жукgt; не набув (газети називали автомобіль lt; машиною Гітлераgt;). Автомобільні дилери в США не прийняли lt; жукаgt; всерйоз. Зрештою Бен Пол змушений був загнати машину за 800 доларів, щоб компенсувати хоча б витрати на авіаквитки. У Голландії він повернувся в препогано настрої.

Але невдача виявилася тимчасовою. Розквартировані по всій Європі американські солдати оцінили ці дешеві, добротні, маленькі машини і почали привозити їх додому, в Штати. чутки про lt; жукеgt; плюс повідомлення в lt; Споживчому вестнікеgt; - і почався не надто активний, але зростаючий попит. У 1950 році в Америці продали 330 lt; фольксвагеновgt ;, а в 1955 - 30 000, в 1957 - 79 000 штук.

Нордхофф відчув, що повинен захистити своє рішення не змінювати зовнішнього вигляду автомобіля - lt; уродцаgt ;. lt; Єдине, чим я пишаюся, - говорив він через роки, - це те, що я відмовився змінити дизайн Порше. Берегти вірність даному слову і залишатися бізнесменом - непросте завдання. Нову машину продати неважко, але ми вибрали інший путьgt ;. Цей шлях полягав у вдосконаленні конструкції автомобіля і в створенні шірокоразветвленной мережі обслуговування для того, щоб власники lt; жуковgt; в будь-який час і в будь-якому місці могли розраховувати на повну і кваліфіковану допомогу фахівця-механіка.

Все це різко контрастувало з інтересами американських автозаводчиків. У США панувала епоха запланованого морального старіння автомобілів, захоплення хвостовим оперенням, блискучими хромованими прикрасами, розмірами, в загальному, чим завгодно, крім власне технічних удосконалень. Довгі, низькі лімузини походили на музичні автомати на колесах. Тому Детройт був у повній розгубленості від успіху "фольксвагена". Німецька машина являла собою повну протилежність всьому, що, на думку Детройта, хотіли покупці. Генрі Форд II насміхався над lt; маленьким дерьмоходомgt; (Littlе shitbох), в якому не було ні стилю, ні мошность, ні розміру, ні зручностей, нічого!

У 1956 році lt; фольксвагенgt; коштував всього 1280 доларів. Американські фахівці з маркетингу були вражені, дізнавшись, що покупці "фольксвагенов" аж ніяк не бідні люди, а ті, хто цілком міг дозволити собі автомобіль дорожче. Артур Рейлтон зауважив в журналі lt; Популярна механіками, що lt; фольксвагенgt; купують тому, що це - виключно чесна машина. Вона не прикидається. Власник може пишатися чесністю своєї машини. Куди б він не кинув погляд, він бачить чесний дизайн і сумлінно спрацьовані деталі. Кожна частина ідеально підігнана до іншої, фарба нанесена теж ідеально, закраїни чисті і рівні. Корпус не деренчить, вода не підтікає, і, що найголовніше, lt; фольксвагенgt; не має зайвих, непотрібних деталей інтер`єру. Машина щира у всіх відносинах. Неможливо уявити собі lt; фольксвагенgt; з фальшивим
повітрозабірником або хвостовим оперенням, екіпірованим, ніби це не автомобіль, а аероплан або ракета.

Непрямий докір Детройту з боку покупців lt; фольксвагеновgt; не залишився непоміченим американськими автомобілебудівниками. Відчуваючи необхідність якось відповісти цим lt; нонконформістамgt ;, lt; Дженерал Моторсgt; сконструювала в 1959 році автомобіль lt; корверgt ;, який можна порівняти в ціні з lt; фольксвагеномgt ;. Але біда в тому, що lt; Дженерал Моторсgt; помилково припускала, ніби своїм комерційним успіхом lt; фольксвагенgt; зобов`язаний тільки ціною. Це було вірно лише наполовину - lt; корверgt; коштував дешево за рахунок таких основних деталей, як, наприклад, стабілізуючі розпірки, які перешкоджають перекиданню машини на поворотах.

Ймовірно, це була найгірша американська машина за всі часи американського автомобілебудування. Вона надихнула Ральфа Нейдера (Ralf Nader) написати уїдливо lt; небезпечно на будь-який скоростіgt ;, ніж породила сотні судових позовів з приводу якості цієї машини. lt; Жукgt ;, lt; пікапgt; і lt; фольксвагенgt; змінювалися з року в рік, реклама машини була крикливою а скромною, тому фірма процвітала більше десятиліття. Нездатність Детройта гідно відповісти на виклик lt; фольксвагенаgt; призвела до того, що двері Америки відкрилися і для інших іноземних автомобілів, кульмінацією чого в 1980 роки стало заполонений автомобільного ринку Америки японськими машинами.